31．干支生まれの連絡船（8）

「（初代）讃岐丸」は昭和36年、国内初の自動化船として就航しました。 この自動化というのは、操船の殆どを操舵室からの遠隔操作で対応するものでした。 また、推進器もドイツ製のフォイト・シュナイダープロペラという、羽根は下向きについており、 この角度を変えることによって、プロペラの回転方向や回転数を一定に保ったまま前後進・回頭・真横といった様々な動きが可能となりました。 そしてこのプロペラの特徴から舵は付いておらず、船底の姿は結構違和感のあるものでした。 　船内は、この船から座席や棚等の備品が電車用と共通になっており、いかにも「国鉄連絡船」という感じでした。 (図.初代讃岐丸の推進器)

(図.初代讃岐丸) 　ただ、潮流の激しい瀬戸内海を航行するにあたり、推進器で舵の役目も兼用していた為に全速前進をする事があまり出来ず遅い船足が余計に 遅くなり、また故障が多くてダイヤの乱れがしばしばあった事が悔やまれます。それでも、船の寿命としては短いながらにも14年間を務め上げ、 最後の1年間は「第一讃岐丸」と改名して車両渡船として運航した後、 引退していきました。まさに、「牛」にように粘り強い一生だったと思います。 　その後の青函連絡船「津軽丸型」と、本航路の「伊予丸型」は、 この船のデータを基に建造されたといわれています。

32．干支生まれの連絡船（9）

今年は「寅年」ですが、優しい顔をした宇高連絡船の中で、それっぽい船がいるのかなあと探していたところ、「（２代目）讃岐丸」が 該当船でした。 　よくよく考えてみると、国鉄宇高航路としては旅客輸送最盛期の昭和49（1974）年7月に就航した最終船で、総トン数・全長・馬力等が 航路史上最大でした。一般的に「伊予丸型４姉妹」の末っ子とされていますが、他の三隻の改良版として建造されており、唯一の 「4機2軸（※1）」方式が採用されています。外観上も、塗り分けの位置や国鉄マークの色や大きさをはじめ、相違点が多々あります。 　ただ、皮肉な事にこの年を境に輸送量（※2）は下降線を辿る一方で、昭和50年代後半からは定期航路に入る事が少なくなり、貸切船として 活躍するようになりました。その後、連絡船廃止直前の昭和63（1988）年3月には観光船として改造・再就航し、 ＪＲ四国が所有する最後の船舶として平成8（1996）年11月まで、国内を走り回りました。

その後、インドネシアに売却されて、カーフェリーとして現在も活躍しています。 （※１）4機のエンジンと2軸のプロペラを搭載した船の事 （※２）貨物輸送量は昭和45（1970）年がピーク (図.2代目讃岐丸) 写真提供は谷本武志氏