21．長崎旅行記〜「大雪丸」に望む〜

このコラムでは宇高連絡船に因んだエピソードを紹介していますが、今回は長崎港で「ホテルシップ 　ヴィクトリア」として活躍している元・青函連絡船の「大雪丸」について御紹介したいと思います。 　今年のお盆休みを利用して、長崎に停泊している「大雪丸」を見学・宿泊する事にしました。事前に雑誌や ホームページで調べて見ると、前歴紹介には「津軽海峡を走っていた客船」としか書かれてなく、 「もしかすると、船内には当時の面影が殆ど無いのでは？」という不安がよぎり、初めて会う同船に対して 色々と想像してみたものでした。 　そして、いよいよ旅路へ・・・。長崎に到着し、日中は市内を観光してから、夕方待ちに待った 「ヴィクトリア」の方に足を向けました。塗色は現役時代と異なっていましたが、外観上の殆どは 当時の「津軽丸型」を偲ばせるものでした。入り口には、イギリスの雑誌で、青函連絡船が紹介された 記事の拡大パネルが展示してあり、大変驚きました。その感動が覚めやらぬうちに船内へ入るとまたの驚き！ 写真パネルや模型、書籍など、見渡す限りの「青函連絡船グッズ」 。チェックインと設備の説明なんかは上の空。 (図.「ホテルシップ」大雪丸)

(図.船内展示の大雪丸模型) 一応宿泊部屋まで案内されましたが、じっと部屋に留まる事ができずにデジカメ片手の船内散策。 階段の踊り場にはポスターや新聞の連載記事の拡大パネル、当時のままの機関室(驚いたのは、発電機に 関しては現在も稼動中)や総括制御室、変わらぬ姿の「鉄道連絡船」の象徴ともいえる貨車積込口など・・・。 　勿論、ホテルとしての設備やスタッフの応対も、とても感じの良いものでした。私もマニアの一人として 結構ワガママを言いましたが、全て前向きに対処して頂いて嬉しい限りでした。(結構、連絡船マニアの宿泊が 多いのでしょうか？) 　今回の旅行で、国内に残っている元・青函連絡船4隻(函館の「摩周丸」、青森の「八甲田丸」、東京の 「羊蹄丸」、長崎の「大雪丸」)を全て見学した事になります。他の3隻が「展示船(メモリアルシップ)」 なのに対し、「大雪丸」だけが「ホテルシップ」として活躍し、「鉄道連絡船の使命」を幅広い客層に対して 提示している事が、とても嬉しく感じました。 　残念ながら、元・宇高連絡船は国内には現存していませんが、元・青函連絡船が「鉄道連絡船の語り部」 として活躍している姿に大きな期待を寄せたいと思います。

22．干支生まれの連絡船(3)

今年は「申年」。毎年暦を眺めながら該当する船を探すのですが、この年回りでは一隻だけの「サルの様にすばしっこい船」を 御紹介します。 　以前のコラムでホーバークラフト全般について取り上げましたが、今回は「とびうお」にスポットを当ててみようと思います。 昭和55(1980)年4月23日に就航した「とびうお」は「MV-PP5ストレッチ型」という、従来より全長が2.18ｍ長くなったモデルです。 (図.とびうお)

全幅や航海速力は変わらない為、以前の「かもめ」や「はくちょう」と同じに見えるかもしれません。船籍も「かもめ」時代は 三井造船(株)からのリースでしたが、「とびうお」は国鉄(現JR)の所有になっています。 　昭和60年頃からは瀬戸大橋開通後の同艇をめぐり、香川県議会や高松・玉野・岡山市議会内で何度も議論が交わされました。 主な内容は「宇野-高松」間の存続と「京橋（岡山）-高松」間の新規開設の二点でした。特に岡山市側は積極的で、昭和61年7月1日に 京橋から旭川を抜け、高松への試運転を実現させました。 　しかしその後国鉄民営化を機にトーンダウンし、新航路も実現する事なく昭和63年4月9日に廃止となりました。その後、他の 連絡船3隻と補助汽船と共に競売にかけられましたが落札されず、平成3年に三井造船(株)玉野事業所内で解体されました。 　また「とびうお」と同型艇が「大分-大分空港」で活躍していましたが、昨年9月に使命を終え、解体されたとの事です。国内最後の 「MV-PP5」でした。 (資料提供　谷本武志氏)

23．散逸する資料

24．来年の「たまの・港フェスティバル」に向けて

今年の「たまの・港フェスティバル」は、昨年とはうって変わって天候に恵まれた2日間でした。本會の活動は昨年同様「宇野港・三井造船周遊コース」と 「連絡船への貨車積み込みゲーム（Ｎゲージ）」の二つでした。ただ、今回は積み込みゲームに関しては、初日からトラブルに見舞われた為に ゲームは行わずデモンストレーション走行をしたのみでした。次年度はレイアウトを強化し、連絡船も「伊予丸」にスイッチして再デビューする予定です。 　クルージングの方ですが、今年度は本會の代表者（筆者）が陸上勤務、俗に言う「桟橋長」となった為、他の岡山・香川メンバー総動員（勿論、交替はしていますヨ！） で船内ガイドを行いました。因みに、昨年度は、「海に出たがり〜ノ」の筆者が殆ど１日中ガイドをしていました。こちらのイベントもすんなり事が進んだ訳ではなく、 作ったガイド用原稿と実際の景色が急に変わっていたり、他船避航によりコースが変わるといったアクシデントもありました。 また2日目に至っては、修正原稿と前日の原稿が入り混じるといったこともありました。

(図.初日の出航風景) ただ、會のメンバーも心得たもので、乗船後、2便目3便目となるにつれ、 アドリブを交えて案内をするようになり、何とかお客さんには満足して頂けたようでした。 陸上側では、船の停泊時間を20分にしたところ、日差しが強かった為、 乗船待ちの方からのクレームがありましたので、来年は50分周遊の10分停泊にしようと思います。これに合わせて、ガイドの内容も、もっと濃いものにしようと 今からメンバー間で打ち合わせを始めています。来年に乞う御期待！

25．干支生まれの連絡船（4）

皆様、新年明けましておめでとうございます。今年は酉年ということで、宇高航路における「カルガモの親子」を御紹介したいと思います。 　宇高連絡船（鉄道連絡船）は、人と貨物を輸送する役割を担っていましたが、航路の開設時から貨車の輸送は行っていませんでした。 当初は客船の配属で、速達・手小荷物は連絡船に積み替え、その他の貨物類は内国通運（現・日本通運）への委託業務による「艀（はしけ）」運航でした。 (図.貨車渡艀)

その為、積み替えのタイムロスやその際の荷物事故が多く、抜本的な見直しが必要となりました。 　そして、大正10（1921）年10月に待望の貨物を積み替え無しで運航する方法「貨車渡艀」がスタートしました。これは、レールを敷いた3隻の艀に 貨車を載せ、それを親船が曳航して輸送するという当時としては画期的なもので、貨物輸送の実績を大幅に向上しました。他航路では既に、 関森航路（下関ー小森江）が明治44（1911）年、青函航路（青森ー函館）が大正3（1914）年に同様の輸送方法を実施していました。 　その後昭和に入り、自航船（直接貨車を載せて航行する船）「第一宇高丸」「第二宇高丸」が相次いで就航し、貨物輸送の実績は一段と向上しました。 そして戦時中の昭和17〜18（1942〜43）年に、関森航路から「第一〜第五関門丸」が転属してきたのを機に、「貨車渡艀」は廃止となりました。